L’Asie au coeur des routes Est-Ouest de la conteneurisation.

, par  Jean-Christophe Fichet , popularité : 6%

Avec plus de dix milliards de tonnes de marchandises transportées en 2016, 80% des échanges en volume et plus de 70% en valeur, le transport maritime domine les échanges du commerce international.
Dans ces échanges, le commerce maritime mondial assuré par la conteneurisation a progressé de plus de 3% en 2016 pour atteindre environ 140 millions d’EVP (Équivalent vingt pieds). La place de l’aire asiatique dans ce trafic maritime devient centrale : 15 des vingt plus grands ports à conteneurs se situent dans cet espace.
Le transport maritime conteneurisé n’illustre pas seulement une centralité asiatique dans les échanges commerciaux internationaux. Il permet d’assurer la division internationale du travail (voir l’étude sur le produit mondialisé) et contribue au processus de métropolisation particulièrement sensible en Asie du Sud et de l’Est.

La cartographie :

L’Asie au coeur des routes Est-Ouest de la conteneurisation.

Le PDF de la carte :

L’Asie au coeur des routes Est-Ouest de la conteneurisation.

Le texte pour compléter l’étude :

Le document sélectionne des extraits de l’intervention du géographe d’Antoine Frémont pour les cafés géographiques de Chambéry-Annecy en mars 2015.

L’Asie, au cœur des transports maritimes et de la mondialisation.

« Au regard des grandes routes du transport maritime conteneurisé, l’Asie orientale est au cœur du système. Plus de la moitié des conteneurs manutentionnés dans le monde le sont dans les ports d’Asie orientale, du Japon jusqu’à Singapour. À partir de ce cœur, deux grandes routes apparaissent : l’une vers l’Europe, l’autre vers la côte Ouest des Etats-Unis. Ces routes sont toutefois très déséquilibrées. Les porte-conteneurs partent chargés à ras bord d’Asie orientale, mais reviennent d’Europe ou d’Amérique du Nord à moitié vide. (…)
Il ne faut pas non plus négliger le marché intra-asiatique, entre le Japon et la côte orientale de l’Asie, qui est le plus grand marché de conteneurs. Les flux intra-asiatiques, en volume, sont devenus extrêmement importants. Cela ne fait que refléter la division internationale du travail, qui a lieu à l’échelle de cet espace régional. Au fur et à mesure que les pays d’Asie orientale sont montés en valeur, en gamme dans la création de la chaîne de valeur, les produits de valeur ajoutée sont construits de plus en plus au Vietnam par exemple, avec un effet de cascade. Des compagnies maritimes sont entièrement spécialisées dans la desserte de cette zone intra-asiatique. La route transatlantique est devenue secondaire. (…)
Ces grandes routes arrivent sur des points privilégiés, les ports maritimes. Ces ports se trouvent dans les grandes métropoles. (…). Au sein des métropoles d’Asie orientale, le transport maritime est un outil au service de leur internationalisation. Ce transport maritime et le développement portuaire sont des facteurs de métropolisation. À partir des années 1970, le transport maritime est un moyen qui a accompagné les politiques des pays industriels (Corée du Sud, Taïwan, Singapour) au service du commerce extérieur et d’affirmation de grandes places portuaires. Il a participé à l’affirmation de ces métropoles sur le plan international. À la même époque, ces pays d’Asie orientale à l’économie marquée à la fois par un dirigisme fort et un capitalisme effréné promeuvent des compagnies maritimes qui jouent un rôle fondamental dans ces villes en projetant le commerce extérieur de ces pays à l’international. »

Extraits du compte-rendu de Julien Besson à partir des propos d’Antoine Frémont, géographe, directeur de recherche à l’IFSTTAR – Cafés géographiques de Chambéry Annecy – Mars 2015

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